Elettrificazione delle banchine contro l’inquinamento nei porti

Cold Ironing nei Porti Italiani

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In una sezione del report ISPRA 2016 “Trasporto marittimo e gestione ambientale delle aree portuali italiane” [2] venivano descritte le iniziative poste in essere nei porti italiani, finalizzate alle implementazioni delle tecnologie cold ironing : “In Italia sono in fase di valutazione alcuni progetti di installazione di banchine elettrificate presso scali portuali quali Civitavecchia, Venezia, Livorno, Bari, Genova, Gioia Tauro, Taranto, La Spezia e Savona-Vado.”

Ma, ad oggi, lo stato di realizzazione di banchine elettrificate nei porti italiani, soprattutto quelle dedicate alle grandi navi, sembra disattendere le ottimistiche previsioni di qualche anno fa.

Il Porto di Civitavecchia sembra aver abbandonato ogni ipotesi progettuale sul cold ironing per le grandi navi. Nell’ottobre del 2017, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale ha messo in luce che i “ventennali studi condotti dall’Ente hanno portato a scartare interventi di “elettrificazione” delle banchine sia per i costi elevatissimi e per il fatto che sarebbe stata elettrificata una sola banchina delle oltre 30 dello scalo, sia per l’impossibilità di effettuare il collegamento elettrico durante le fasi di ingresso ed uscita dal porto”. Gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento delle navi saranno raggiunti “principalmente attraverso l’utilizzo del Gas Naturale Liquefatto, del Gas Naturale Compresso, dei veicoli elettrici, del trasporto ferroviario, attraverso l’efficientamento della rete elettrica portuale, l’elettrificazione delle banchine diportistiche,…

L’impianto cold ironing del Porto di Livorno, realizzato nel molo Calata Sgarallino, cuore del porto passeggeri, possiede tutte le caratteristiche per la fornitura elettrica alle navi da crociera all’ormeggio. La sua realizzazione è costata circa 6,5 milioni di euro ma, dopo l’inaugurazione nel novembre 2016 con la fregata Militare Carlo Bergamini, la banchina elettrificata non è stata più utilizzata.

Il Porto di Genova è già dotato di banchine elettrificate nell’area delle riparazioni navali e l’AdSP del Mar Ligure Occidentale è impegnata nell’ulteriore estensione del cold ironing in altre zone portuali. E’ stato già avviato un progetto di circa 12 milioni di euro per l’elettrificazione del terminal container PSA di Voltri-Pra. L’opera dovrà essere completata entro il 2020. In fase di studio è l’implementazione del cold ironing per i traghetti della Stazione Marittima dove però è da valutare la convenienza economica inficiata dai tempi di sosta molto brevi.

Porto di Genova - Terminal PSA Voltri
Porto di Genova – Terminal PSA Voltri

Riguardo alla banchina crociere di Savona, Giuseppe Canepa, dirigente del settore ambiente dell’Adsp genovese, in occasione del recente convengo “L’elettrificazione delle banchine dei porti del Mar Ligure Occidentale“, ha spiegato che “stiamo valutando le possibilità di elettrificazione in collaborazione con Cetena e con la stessa Carnival (che controlla Costa Crociere), corporation molto attenta ai temi ambientali che sta spingendo per avere il cold-ironing nel suo terminal savonese“.

Nell’ottobre 2011 è stato presentato lo studio di fattibilità redatto da Enel per l’elettrificazione dello Scalo Passeggeri Marittima del Porto di Venezia, progetto destinato ad alimentare le navi da crociera in sosta. Nel 2017 il presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Settentrionale annuncia l’abbandono del cold ironing a favore di “tecnologie più moderne” e, in particolare, verso l’impiego del combustibile GNL: “Da tempo stiamo lavorando perché Venezia diventi il primo hub in Adriatico per la fornitura e lo stoccaggio del Gas naturale liquefatto, il GNL“.

Ostacoli alle tecnologie Cold Ironing

L’articolo 4 della Direttiva Europea “sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi”  – DAFI 2014/94/EU – prevede, al punto 5, l’installazione entro il 2025 delle forniture elettriche lungo le coste, dando priorità ai porti delle rete TEN-T “a meno che non vi sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali”.

Ma forse è proprio quest’ultima precisazione della Direttiva che ne penalizza l’efficacia verso la concreta realizzazione dei sistemi di fornitura elettrica nei porti. Infatti, se da un lato le compagnie di navigazione non investono sulle tecnologie di alimentazione delle navi a causa del numero limitato di porti che offrono la fornitura elettrica terrestre, dall’altro, mancando la domanda, i porti non impegnano risorse sulla realizzazione dei sistemi di elettrificazione delle banchine.

Fattori determinanti per la realizzazione dei sistemi di erogazione elettrica sono indubbiamente i costi sostenuti sia dal porto che dalle navi. In particolare, i costi del carburante e dell’energia elettrica sono quelli che incidono sui costi delle navi. Ma considerando il maggior costo dei combustibili a basso tenore di zolfo, la riduzione delle imposte della fornitura elettrica per le navi ormeggiate diventa un fattore decisivo verso l’utilizzo dei sistemi cold ironing.

Vedi anche

Fonti e Riferimenti

  1. DAFI – Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio.
  2. Trasporto marittimo e gestione ambientale nelle aree portuali italiane (PDF). ISPRA, 2016.
  3. Shore Side Electricity, T&D Europe.
  4. Key factors and barriers to the adoption of cold ironing in Europe. Claudio Ferrari, 2011.
  5. Jason Monios. Identifying the unique challenges of installing cold ironing at small and medium ports – The case of AberdeenTransportation Research Part D: Transport & Ensvironment. 2018.